編者按

　　廣西的優(yōu)勢在海，希望在海，潛力在海。近年來，北部灣經(jīng)濟區(qū)建設取得了巨大成就，廣西沿海開放開發(fā)千帆競發(fā)，防城港、欽州、北海如鑲嵌在中國南海的三顆明珠熠熠生輝，北部灣港邁入了億噸大港行列，西南、中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點正在加快形成。

　　但是，在北部灣經(jīng)濟區(qū)優(yōu)先發(fā)展取得巨大成就的同時，我們也看到了一些不盡如人意的現(xiàn)象：雖然大部分廣西貨物從廣西沿海港口進出，但全區(qū)也有近40%的貨物繞遠路通過外省口岸進出。為什么會出現(xiàn)本地貨物流失的尷尬現(xiàn)象近日，記者走訪了相關企業(yè)、港口以及有關政府部門，探究“廣西貨不走廣西港”現(xiàn)象的緣由，并努力尋求破解之道。敬請讀者關注。

　　6月的北部灣，海風輕拂。站在防城港20萬噸泊位碼頭，但見一排巨型橋吊從岸邊伸向大海，一艘艘巨輪正在緊張作業(yè)。

　　此情此景，使人想起孫中山1919年在《建國方略》中把欽州港規(guī)劃為我國南方第二大港的遠見：“凡在欽州以西之地，將擇此港以出于海，則比經(jīng)廣州可減400英里。海運比之鐵路，運價廉20倍，節(jié)省400英里者，在四川、貴州、云南及廣西一部言之，其經(jīng)濟上受益為不小矣。”

　　孫中山所說的欽州港，就是現(xiàn)在的欽州、防城港、北海三港，如今統(tǒng)稱北部灣港。北部灣港務集團副總經(jīng)理謝毅告訴記者，目前北部灣港已形成超過兩億噸吞吐能力，但去年實際完成的吞吐量為1.2億噸左右，實際利用率約60%，很大一部分吞吐能力“有勁使不上”。

　　記者在采訪中了解到，全區(qū)從港口進出的大部分貨物是走廣西港的，但也有近40%的貨物、56%的加工貿易集裝箱通過外省口岸進出口。這些廣西貨為什么不走廣西港

　　航線少班輪密度低——等不起

　　8年前，在東部產業(yè)轉移的熱潮中，廣東商人林鎮(zhèn)煒把自己的機電產品加工企業(yè)從珠三角地區(qū)搬到了北海出口加工產業(yè)園區(qū)：“一方面是被當?shù)卣猩桃�資的誠意和相對較低的勞動力成本所吸引，另一方面也是看中了這里的港口優(yōu)勢。”

　　決策之前，林鎮(zhèn)煒有過一番考量：石步嶺港區(qū)與北海出口加工產業(yè)園區(qū)一墻之隔，這意味著產品從廠區(qū)出來可直達碼頭，大大降低陸路的運輸成本。

　　但在企業(yè)實際運營后，這個“如意算盤”并沒有像林鎮(zhèn)煒想象中那般“如意”。

　　林鎮(zhèn)煒的加工企業(yè)主要承接外貿出口訂單，大量的產品要發(fā)往歐美地區(qū)。“北海沒有直達歐美的航班，只能從香港轉運。”而且發(fā)往香港的航班也不常見：“往往每周只有一趟，還不定期發(fā)船。”

　　不知道何時能出發(fā)的航班，讓等待成為一種常態(tài)。林鎮(zhèn)煒告訴記者，碰到訂單期限到又無船出發(fā)，不得不從北海用汽車把貨物拉到深圳港口再轉接歐美航線，高昂的物流成本讓他心疼：“算上油費、過路費等，光是一個貨柜的運輸費用大概就增加了三四千塊錢的成本。”

　　港口近在咫尺，卻由于航線少班輪密度低，只能舍近求遠，這是北海眾多加工貿易企業(yè)的無奈。

　　在北海出口加工區(qū)不遠處的北海工業(yè)園區(qū)，出口加工企業(yè)超過200家，但選擇從北部灣港口走貨的卻寥寥無幾：“據(jù)我所知，園區(qū)內八成以上的貨物選擇轉運到珠三角港口再出口。當年招商引資的時候，港口是我們一再突出的亮點，但現(xiàn)在這個優(yōu)勢沒有完全利用上。”北海工業(yè)園區(qū)管委會副主任王剛感慨。

　　航線覆蓋面小、班輪密度低，這并不是北海港的獨有現(xiàn)象。盡管目前北部灣港擁有38條外貿航線，但主要以東盟和東北亞近洋航線為主，到歐美以及地中海地區(qū)的遠洋航線至今還是空白，貨物只能在香港和新加坡中轉。而由于進駐港區(qū)的航運公司有限，港口通達各地的班輪班次少，再加上滯港等原因，難以滿足客戶定時、定班、快捷的需求，這讓不少把時間視為生命線的出口企業(yè)直言“等不起”，無奈之下只能不惜成本選擇繞行。

　　南寧海關的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅2013年，廣西企業(yè)進出口產品中，就有超過512億元貨值的產品繞道外省港口進出，其中大部分流向了航線縱橫交錯、班輪通達世界各地的珠三角地區(qū)。

　　有關專家告訴記者，航線的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟活躍度息息相關。航線就如同公共汽車線路，有足夠多的人流物流，線路才能開得起來。

　　廣西物流與采購協(xié)會秘書長李捷表示，廣東區(qū)域經(jīng)濟活躍度高，以廣東沿海港口為主的周邊市場需求旺盛，內銷和經(jīng)濟輻射能力強，發(fā)達的航運體系使珠三角的港口在貨源爭奪中更具吸引力。

　　港口集疏運能力弱——拖不起

　　“去年柳鋼原材料進口量超過2000萬噸，其中大約900萬噸從北部灣三港進來，另外1200多萬噸選擇走湛江港。”

　　柳鋼集團副總經(jīng)理韋韜表示，貨物走北部灣港比走湛江港距離要近100多公里，在運輸成本上會低一些，但貨物選擇走哪個港口除了考慮運輸費用外，還要綜合衡量港口的集疏能力、碼頭堆場的容納能力以及綜合服務體系等多種因素。目前，北部灣港的集疏運能力還不能滿足柳鋼每年進口量的需求。如果貨物全部從北部灣港靠岸，會造成大規(guī)模堵港，無法保障企業(yè)正常生產。

　　韋韜的話在北部灣三港中實力最強的防城港得到印證。記者在防城港碼頭看到，大片的堆場內，煤、鐵礦、硫磺、木片等貨物堆積如山，一排排層層疊疊的集裝箱整裝待發(fā)。

　　盡管業(yè)務量不斷上漲，但防城港港務集團業(yè)務中心經(jīng)理楊柏山正在為日益擴大的庫存量發(fā)愁：“從目前防城港的吞吐能力以及貨場的容納能力看，合理的庫存量應該在700萬至800萬噸之間，但今年以來各種貨物的庫存量已經(jīng)超過1100萬噸。”

　　隨著廣西對外貿易的不斷增長，北部灣港正經(jīng)歷著高速發(fā)展的最好時期，但邁入億噸大港的行列后，由于集疏運體系跟不上港口發(fā)展的需要，其消化能力弱的問題日益凸顯。

　　“我們的港口建設發(fā)展很快，但存在結構性矛盾。”謝毅坦承，大型專業(yè)化深水碼頭不足，出海航道不適應船舶大型化需求，這是擺在北部灣港建設與規(guī)劃中面臨的突出問題。目前，整個北部灣港只有防城港擁有唯一的20萬噸級碼頭，許多大型船舶需要中轉船才能完成貨物裝卸，延長了貨物和船舶的滯港時間，大大降低了港口的作業(yè)效率。

　　“由于泊位和裝卸能力的問題，我們的船到了港口很難做到即到即卸。最長的一次滯留了近一個星期，船在錨地空轉每天產生的滯港費用高達上萬美元。”中國外運廣西分公司總經(jīng)理藍春燕表示，“壓港”現(xiàn)象已經(jīng)成為公司客戶流失的一個重要原因。

　　談及鐵路運力，謝毅頗感無奈：“去年整個北部灣港每天的運輸需求在2000-2500車之間，但沿海鐵路公司完成的需求量大約只有1500車。鐵路運輸已成為卡住港口發(fā)展脖子的最大瓶頸。”

　　鐵路密度小，鐵路運輸跟不上港口發(fā)展的需要，導致港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢，效率不高，貨運能力不足。

　　記者在采訪中還了解到，由于進口產品多，出口產品少，造成鐵路集疏運的運量不平衡，進出口之比約為3∶1，這就意味著要分流進口貨物，2/3運輸車要放空進港。這不僅造成企業(yè)物流成本高，而且空車資源也難以調劑，大量貨物運不出去造成壓港，讓不少企業(yè)望而卻步。

　　服務設施不完善——耗不起

　　大海糧油是防城港最早引進的臨港工業(yè)企業(yè)，公司負責物流工作的高級經(jīng)理劉向軍近來心里有些不痛快：“前段時間鐵路的綜合物流服務費每噸又漲了3元，我們公司每年鐵路發(fā)運量接近130萬噸，光這一項就增加了好幾百萬元的物流費用。”

　　讓劉向軍擔心的還不止這些：“根據(jù)以往的經(jīng)驗，港口包干費幾乎每年都要上漲10%左右，如果今年繼續(xù)上漲，公司的物流成本有點吃不消了!”

　　日益上漲的鐵路貨運費、港口包干費等，不僅讓扎根北部灣港的老主顧受不了，也嚇走一些新客源。

　　從去年年初開始，劉向軍發(fā)現(xiàn)每年一起拼船從防城港進口大豆的“小伙伴”——四川廣漢益海糧油公司不再與他們合作，而是繞到2000公里以外的青島港進口原料。細問之下才明白，廣西雖然與四川距離近，但地方鐵路收費高，加上港口作業(yè)費不斷上漲，以至于企業(yè)綜合物流費用比走青島港每噸高出60多元。

　　“我在煙臺港呆過多年，那邊港口對大客戶可以維持幾年的港口包干費不變，或者對年進出口達到一定量的貨主適當下浮港口費，為的就是留住客戶。”劉向軍表示，盡管港口費用跟著市場走可以理解，但如何衡量好小賬與大賬、眼前賬和長遠賬的得失問題，還需要具有“戰(zhàn)略眼光”和服務意識。

　　記者了解到，去年北部灣港貨物吞吐量與上年同比增長了10%，其中集裝箱同比增長22%。然而，港口吞吐量的快速增長，并未帶動港口配套服務的同步升級。

　　“兩年前，新加坡太平船務開通防城港直航東非的集裝箱班輪，他們對港口作業(yè)效率和通關效率要求很高，從輪船到港至離港時間規(guī)定在12個小時之內。由于我們的裝卸服務達不到要求，通關時間又過長，滿足不了船務公司的要求，去年被迫取消直航�，F(xiàn)在防城港的貨物只能選擇到新加坡中轉，無形中抬高了物流成本。”防城港港務集團集裝箱公司經(jīng)理助理何嘉源至今念及此事，仍然抱憾不已。

　　何嘉源說，與廣州、深圳的港口相比，北部灣港口岸服務環(huán)境仍然不盡如人意。“其他港口集裝箱船到港可以馬上裝卸，我們要等上幾個小時報關手續(xù)完備才開始卸船;貨物到廣東，當天進港，晚上就可以通關出口，而我們這里一般要等上兩三天。一些企業(yè)抱怨，與珠三角地區(qū)的大港口相比，我們的港口依然存在著通關慢、開箱率高、查驗手段落后等問題。”

　　記者在采訪中了解到，硬環(huán)境建設不足、軟環(huán)境建設不優(yōu)、開放合作機制不活是造成“廣西貨不走廣西港”的根本原因。要打破“廣西貨不走廣西港”的困局，唯有全面深化改革才是出路。

　　全面深化改革進行時